Où vont les excréments dans un bateau ?

Les excréments produits à bord d’un bateau ne disparaissent pas par-dessus bord, du moins plus depuis plusieurs décennies sur les navires commerciaux. Leur parcours, de la cuvette des toilettes jusqu’au rejet ou au débarquement à quai, mobilise des circuits de tuyauterie, des cuves de rétention et des stations de traitement embarquées dont la complexité varie selon la taille du navire et sa zone de navigation.

Cuves à eaux noires et ventilation : le maillon faible sanitaire

Sur un navire d’expédition ou un paquebot de croisière, les excréments transitent par un réseau de collecte sous vide ou par gravité vers une cuve de rétention dite « eaux noires ». Cette cuve stocke l’ensemble des matières fécales et urines avant traitement ou vidange portuaire.

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Le dimensionnement de ces cuves dépend du nombre de passagers et de la durée d’autonomie visée. Sur un voilier de plaisance, la cuve fait quelques dizaines de litres. Sur un paquebot, nous parlons de réservoirs de plusieurs mètres cubes, compartimentés et reliés à des circuits de ventilation dédiés.

C’est précisément ce circuit de ventilation qui a posé problème sur le M/V Hondius en mai 2026. Selon le communiqué de l’ECDC du 8 mai 2026, des excréments de rongeurs présents dans les conduits de ventilation des cuves à eaux noires ont été identifiés comme vecteur potentiel d’une contamination par hantavirus. Les gaines d’extraction, conçues pour évacuer les gaz (hydrogène sulfuré, méthane) produits par la fermentation des matières organiques, offraient un environnement chaud et humide propice à la nidification.

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Cette affaire met en lumière une lacune de conception : les cuves isolées nécessitent des protocoles de dératisation intégrés dès la phase de design, pas seulement des inspections périodiques. Les filtres à charbon actif en sortie de ventilation, standard sur la plupart des navires, n’empêchent pas l’intrusion de rongeurs dans les gaines en amont.

Traitement des eaux usées à bord : stations d’épuration embarquées

Les navires de croisière et les ferries de grande capacité embarquent des stations de traitement biologique des eaux usées. Le procédé le plus répandu repose sur une dégradation bactérienne aérobie : les matières organiques sont brassées en présence d’oxygène, puis décantées. L’effluent traité subit ensuite une désinfection, généralement par ultraviolets ou chloration.

Le résidu solide (les boues) est soit incinéré à bord sur les plus gros navires, soit stocké pour débarquement portuaire. L’eau traitée peut être rejetée en mer, sous réserve de conformité aux seuils fixés par la convention MARPOL, annexe IV.

Zones spéciales et distances de rejet

MARPOL impose des restrictions géographiques. Le rejet d’eaux usées non traitées est interdit à moins d’une certaine distance des côtes. Dans les zones spéciales (Baltique, par exemple), les contraintes sont encore plus strictes : seul un effluent traité et conforme peut être rejeté, quelle que soit la distance au rivage.

Les compagnies de croisières investissent dans des systèmes de traitement avancé (membranes de filtration, bioréacteurs à membrane) pour respecter ces normes. Nous observons que la pression réglementaire a considérablement accéléré le renouvellement des installations de traitement embarquées ces dernières années.

Toilettes sèches et ferries régionaux : une alternative en progression

Contrairement aux méga-croisières, les ferries européens de petite capacité s’orientent vers des toilettes sèches compostables depuis 2025 pour opérer dans les zones de protection marine stricte (MPA). Selon une étude de cas de la Fédération européenne des ports intérieurs (FEPORT) datée de février 2026, cette transition a permis de réduire les coûts d’entretien d’environ 30 %.

Le principe est simple : séparation des urines et des matières solides, ajout d’un substrat carboné (copeaux, sciure), puis compostage à terre. Aucune eau n’est utilisée, ce qui supprime la problématique des eaux noires et des cuves de rétention associées.

Ce modèle reste limité aux navires de faible jauge et aux trajets courts. Sur un paquebot transportant plusieurs milliers de passagers, le volume de matières solides à stocker rendrait le système impraticable en l’état actuel des technologies.

Plaisance et voiliers : cuve de rétention ou pompage à quai

Sur un bateau de plaisance, la gestion des excréments dépend du type de toilettes installées à bord :

• Les toilettes marines à pompe manuelle ou électrique envoient les matières vers une cuve de rétention (holding tank), vidangée ensuite dans les installations portuaires dédiées ou, en haute mer, par une vanne de rejet.
• Les toilettes chimiques, courantes sur les petites unités, utilisent un réservoir amovible contenant un produit biocide qui freine la fermentation. Le réservoir est vidé à terre dans des bornes spécifiques.
• Les toilettes à macération broient les matières et les stockent sous forme liquéfiée dans la cuve, facilitant la vidange par pompage.

La réglementation interdit le rejet direct des eaux noires dans les ports, les estuaires et à proximité immédiate des côtes. En pratique, le respect de cette règle repose largement sur la disponibilité d’infrastructures de pompage dans les marinas, un point qui reste inégal selon les régions.

Leçons du M/V Hondius pour la conception des cuves isolées

L’incident d’hantavirus sur le Hondius a relancé la réflexion sur l’architecture sanitaire des navires d’expédition. Ces bateaux naviguent dans des zones reculées (Antarctique, Arctique, îles subantarctiques) où les escales techniques sont rares et les conditions favorisent la présence de faune sauvage, y compris des rongeurs embarqués lors des ravitaillements.

Nous recommandons plusieurs axes d’amélioration pour les futures conceptions :

• Installer des grilles anti-intrusion normalisées sur chaque ouverture de ventilation des cuves à eaux noires, y compris les points d’accès de maintenance.
• Séparer physiquement les circuits de ventilation des cuves sanitaires et ceux de la climatisation cabines, pour éviter toute propagation d’agents pathogènes par voie aérienne.
• Intégrer des capteurs de présence animale (détection thermique ou acoustique) dans les compartiments techniques abritant les cuves.
• Planifier des inspections de dératisation systématiques à chaque rotation portuaire, documentées dans le journal sanitaire du bord.

L’affaire du Hondius rappelle que la gestion des excréments à bord ne se limite pas au traitement chimique ou biologique. L’étanchéité biologique du circuit, de la cuve à l’évent, conditionne la sécurité sanitaire de l’ensemble du navire. Les prochaines générations de navires d’expédition devront intégrer cette dimension dès le cahier des charges initial, pas comme un correctif après incident.